Os possíveis caminhos para a desativação do Minhocão

As notícias mais recentes sobre o Elevado Presidente João Goulart, mais conhecido como Minhocão, em São Paulo, falam sobre as obras experimentais para a implementação de um estacionamento que ficará embaixo do viaduto. No entanto, discussões polêmicas sobre o que fazer com o viaduto rondam o poder público há mais de 40 anos.

Inaugurado em 1971 - e alvo de muitas críticas -, o Minhocão teve seu uso repensado em 2014, quando o Plano Diretor Estratégico (PDE) incluiu uma lei específica para a sua desativação progressiva para automóveis, que deverá ser feita até 2029.

Os planos da Prefeitura de São Paulo incluem a construção de um corredor com sete quilômetros de extensão chamado de Boulevard Marquês de São Vicente. Entretanto, esse desfecho - se tornará um parque ou será demolido - ainda é incerto.

Na quarta-feira (11), o Conselho de Política Urbana (CPU) da Associação Comercial de São Paulo (ACSP) reuniu especialistas e urbanistas que defendem que o potencial do Minhocão vai muito além da função de abrigar carros, e o apontam como um catalisador para a revitalização do Centro, atraindo pessoas para morar e consumir na região, e não apenas para estacionar.

 

Com visões diferentes sobre a questão, o que surge como unanimidade para o uso deste espaço é o discurso de que a conversão do Elevado em uma via para veículos contradiz diretamente as necessidades atuais da região, que seriam a criação de áreas verdes, espaços de lazer e o estímulo à mobilidade ativa.

Sérgio Avelleda, coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana no Laboratório de Cidades Arq.Futuro do Insper, defende como mais importante superar a procrastinação e avançar entre duas decisões que colidem há anos: uma que propõe a demolição do Elevado e a outra que vislumbra a criação de um parque linear, usando toda a estrutura em favor de um espaço de convivência.

"A cidade que conhecemos hoje certamente não será a mesma que nossos netos habitarão. Isso porque ela é um organismo vivo e já entendemos que ficar criando mecanismos rodoviários perpetua a dependência do transporte individual. Isso vai contra as tendências de cidades mais sustentáveis e humanas", disse.

Ele citou que, historicamente, a cultura de construir vias expressas e alargamentos para desafogar o trânsito provou ser ineficaz, apenas piorando a situação. É um ciclo vicioso: mais espaço para carros incentiva a compra de mais veículos, o que, por sua vez, aumenta o congestionamento.

Ao apontar cidades como Amsterdã e Paris, Avelleda disse ser possível ter melhoras significativas no fluxo do trânsito e na qualidade do ar ao reduzir o espaço para automóveis. "Na década de 1960, Amsterdã era palco de congestionamentos, uma realidade bem diferente das ruas com restrição para carros que vemos hoje. Foi a pressão popular, impulsionada por acidentes envolvendo crianças, que levou a essa transformação".

Na avaliação de Antonio Carlos Pela, coordenador do CPU e vice-presidente da ACSP, a discussão sobre o Minhocão se alinha a um movimento global de reavaliação do uso do espaço urbano. "Vamos buscar ao redor do mundo os melhores exemplos. O Minhocão corta a cidade, faz ligação direta com o Centro e, apesar da polêmica, pode nos trazer muitas soluções", disse.

O urbanista Fernando Chucre, ex-secretário de Desenvolvimento Urbano da Prefeitura de São Paulo (2022), disse ter acompanhado por mais de uma década estudos aprofundados sobre o tema, especialmente enquanto secretário. Entre os pontos levantados pelo especialista está a inviabilidade da demolição do elevado. "As pessoas falam em demolir, mas não fazem ideia de quão inviável é esse desmonte", afirmou.

Ele ressaltou que implodir o Minhocão, com tantos prédios ao redor, seria impraticável, assim como as teses de reaproveitamento de estruturas, além do impacto ambiental e resíduos que seriam gerados. Chucre mencionou que, com base nos estudos apresentados há cinco anos, hoje, a demolição do Minhocão custaria cerca de R$ 230 milhões.

 

A ideia de transformar o Minhocão em um parque urbano é um dos pontos mais debatidos. Hoje, o viaduto funciona como via expressa para veículos apenas nos dias úteis até às 20h. Após esse horário, o Minhocão é fechado para automóveis e, desde 2016, tem sido fechado aos fins de semana e feriados para se transformar no Parque Minhocão. A abertura para o público se dá entre 7h e 22h, funcionando como um espaço para caminhada, corrida e lazer.

Sobre o destino do equipamento, Chucre é a favor da requalificação do local, que ainda não tem sequer uma árvore plantada - e defende a possibilidade de conectar o viaduto aos prédios ali existentes. De acordo com o especialista, estudos de viabilidade mostraram que mais de 20 edifícios do entorno poderiam ter ligação direta com o elevado, transformando-o em um espaço de uso público que estimularia o comércio e atrairia novos moradores para a região.

"O elevado possui um potencial enorme para se tornar um catalisador de mudanças na região central, indo muito além da simples demolição. A requalificação, com foco em um espaço público vibrante e integrado à vida urbana, parece ser o caminho mais promissor", afirmou.

Embora aponte a desativação total do espaço como uma opção tecnicamente viável, Rafael Calabria, especialista em mobilidade urbana e coordenador do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), disse que o aspecto cultural e a adaptação da população exigem uma abordagem cuidadosa e gradual, mas que não pode avançar tão lentamente.

Outra preocupação reside na ligação Leste-Oeste, que conecta o Bixiga à Liberdade, e no impacto que o fechamento do Minhocão pode trazer para essa conexão vital da cidade. No entanto, Calabria destacou que é fundamental compreender que o Minhocão não é o principal eixo de transporte dessa região. Ele apontou que, em termos de volume de passageiros, a Linha Vermelha do Metrô, a Linha 7 da CPTM, a Linha 8 Diamante e o corredor da avenida São João transportam, no horário de pico, cinco vezes mais pessoas que o Elevado.

"Não defendo ações radicais, mas o espaço que o carro ocupa chama a nossa atenção porque tem uma importância visual, mas precisamos entender as nossas prioridades", disse.

Calabria citou exemplos internacionais de sucesso na desativação ou reestruturação de infraestruturas rodoviárias em prol de um transporte mais sustentável e uma cidade mais humana. Entre os exemplos mencionados, estão as cidades de Boston e San Francisco, nos Estados Unidos, e o caso Seul, na Coreia do Sul, com a reurbanização do córrego Cheonggye, que criou um parque ao longo do rio ao substituir vias para carros, dando a possibilidade de se percorrer a pé do centro até bairros mais distantes, com ciclovias nas laterais.

"Esses exemplos reforçam a ideia de que a desativação do Minhocão, se bem planejada e executada, pode ser uma oportunidade para São Paulo repensar suas prioridades de mobilidade e transformar o elevado em um espaço mais adequado às necessidades da cidade e de seus cidadãos", afirmou.

 

IMAGEM: Nilton Fukuda/AE